Türkiye’den Otomobil Markası Çıkar mı?

Haziran ayı sonunda Hakan Özenen’in Haber Türk’teki köşesinde Türk tasarımcı Murat Günak’ın, kendi yarattığı hibrid araç projesine yatırımcı aradığı anlatılıyordu. Temmuz ayının ilk haftasında Referans gazetesinde ise Jale Özgentürk’ün Doğuş Otomotiv CEO’su Aclan Acar röportajında Türkiye’nin yerli bir otomobil markası çıkarmaya çalışmasının anlamsız olacağı görüşüne yer verilmişti. Bu iki haber aynı konuyla ilgili iki farklı bakış açısını yansıtması açısından ilginç ve üzerinde düşünmeye değer bir soruyu ortaya koyuyor: Türkiye’den otomobil markası çıkar mı? Kalıcı olamadılar ama aslında çıktı bile: Anadol ve Devrim Türkiye’ye ait birer otomobil markasıydı. Yani soru şu olmalı: Türkiye’den yeni (ve bu kez kalıcı olacak) bir otomobil markası çıkar mı?

Konuyla ilgili iki farklı bakış açısını temsil eden Günak ve Acar’ın görüşlerini karşılaştıralım: Günak diyor ki: “Dünyanın kaynaklarına saygılı araçlara ihtiyacımız var. Kariyerimdeki en önemli zaman diliminde olduğuma inanıyorum. Bütün deneyimlerimi, `Mindset (Günak ve ekibinin yarattığı aracın ismi) için kullanıyorum. Benim yaptığım şey, birlikte çalışma imkânı yakaladığım yaratıcı insanların yeteneklerini, daha iyi yaşamamız için bu projede kullanmak oldu. Benim hayalim, aslında size yöneltilmiş bir soru: Neden Türkiye, bu bağlamda, lider olmasın?”

Diğer bakış açısının savunucusu olan Acar Referans gazetesinde yayınlanan röportajında bir otomobil üretme sürecinin maliyetinin yüksekliğini hatırlatıyor ve “Türkiye’nin otomotiv üretiminde kendi markasını yaratma konusunda şansı olur mu?” sorusuna şu yanıtı veriyor: “Olur tabii, olmaması için bir neden yok. Bugün Kore’nin, Japonya’nın var da Türkiye’nin neden olmasın? Ama bu kadar büyük bir yatırım yapılabilir mi veya Türkiye’nin karşılaştırmalı üstünlüğü bu yatırımda mıdır yoksa bu yatırımı başka alana yapmakta mıdır? Böyle bir şeye değer mi?”

“Sizce değmez mi?”

“Bugün otomotiv endüstrisi artık doymuş bir endüstri. Bunun yerine, geç kalmanın avantajını kullanıp belki başka bir sektöre girmek lazım. Türkiye’de yetişmiş genç bir insan gücü var. Nüfusun yarısı 28 yaşın altında. Böyle bir ülkenin otomobil üretmemesi lazım. Bugün tek bir model üretmek için bile 1.5 milyar dolarlık yatırımlar gerekiyor. Bu parayı buraya mı yoksa Türkiye’nin altyapısına mı harcamamız lazım? Biraz stratejik bakmak lazım. Bazen çok duygusal oluyoruz.”

Bir otomobil tasarımcısı olan Günak Türkiye’den bir otomobil markası çıkmasının mümkün olduğunu düşünürken, Türkiye’deki büyük distribütör gruplarından birini temsil eden Acar buna gerek olmadığını söylüyor, paranın alternatif bir maliyeti olduğunu hatırlatarak bu kaynağın harcanabileceği ve ülkeye daha çok fayda sağlayabilecek alanlar olduğunu ifade ediyor.

Bu iki farklı görüşü değerlendirmek için öncelikle Acar’ın değindiği gereken yatırımın büyüklüğü konusuna bakalım. Yeni bir otomobil modeli yaratmanın maliyeti oldukça göreceli bir konu: Bu maliyet ilgili şirketin mühendislik ve ürün geliştirme konusundaki standartlarına, genel maliyet yapısına ve hatta o gün için geçerli olan ekonomik gündeme bağlı olabiliyor. Aslında özellikle kriz zamanlarında her tür maliyet (işçilik, hammade ve dışarı verilen edilen işlerin maliyeti) düştüğü ve bir yandan da devlet tarafından sağlanan destek arttığı için büyük yatırımlar makul maliyetlerle yapılabiliyor. Acar röportajında yeni bir model yatırımı için değeri ortalama 1.5 milyar dolar olarak belirtmiş, ancak 2000’li yılların başında açılan Ford Otosan Kocaeli fabrikası yatırımı, burada üretilmek üzere tasarlanmış olan Transit Connect’in ürün geliştirme yatırımı da dahil sadece 650 milyon dolara mal olmuştu. Yani ürün yatırım maliyeti, o maliyeti üretecek olan yapıya ve o günün koşullarına bağlı olarak büyük oranda değişim gösterebiliyor. VW markası belki de sahip olduğu standartlar ve işletmek zorunda olduğu süreçlerin maliyetleri yüzünden yeni bir araç modeli geliştirmek için 1.5 milar dolar harcamak zorunda olabilir, ancak farklı maliyet yapılarıyla çalışan, küçük ve esnek bir şirket bundan çok daha uygun maliyetlerle benzer özelliklerde bir araç yaratabilirler.

Konunun teknolojik boyutu da eskisi kadar büyütülecek bir alan değil. 2008 yılında Amerika’da açıklanan ve her tür firmanın katılımına açık olan bir otomobil üretim yarışması var: Automotive X Prize. Bu yarışma bir galon yakıtla 100 mil gidebilen, yani 100 km’de 2.35 lt yakıt tüketen araçlara açık bir yarışma. Bu yarışmaya ilgi oldukça fazla, çünkü toplam 10 milyon dolar tutarında ödül var. Ancak işin asıl ilginç tarafı yarışmaya katılanlar arasında (Tata haricinde) hiç bir büyük otomobil üreticisi olmaması. Katılımcıların çoğu küçük ölçekli mühendislik firmaları ve koşullar hiç de hafif değil: Araçların 100’de ortalama 2.35 lt yakıt tüketme şartı dışında aynı zamanda seri üretime geçebilecek tasarımlar olmaları şartı aranıyor. Aşırı yüksek maliyetli ya da radikal tasarımlar (kompozit materyallerden yapılmış çok hafif gövdeler, çok pahalı materyaller vb) kullanmak yasak, zira bu tür özellikler seri olarak üretilebilecek araçlar için makul değil. Bugün itibarıyla 12 farklı ülkeden 50’nin üzerinde onaylanmış katılımın olduğu bu yarışma artık otomotiv alanında yaratıcı bir ürün ortaya koyma becerisinin büyük markaların tekelinde olmadığını ortaya koyuyor.

Küçük Oyuncular İçin Fırsat Zamanı

Bugünlerde iki farklı global olay yaşıyoruz: Global ısınma ve global kriz. Global kriz ekonomik açıdan yarattığı sonuçlarla büyük oyuncuların avantajlarını elinden alıyor, hatta onlara dezavantajlar yüklüyor. Nakit sıkıntısı ve talep daralması büyük oyuncuları zor durumda bıraktı. GM ve Chrysler’in iflası bu durumun en iyi örneği. Dünya otomotiv sektörünün lideri Toyota ise geçtiğimiz günlerde tarihinin ilk zararını açıkladı.

İşte tam bu zor ortamda yetişen küçük, esnek, daha az kaynağı olmasına rağmen bu kaynakları daha iyi kullanabilen küçük oyuncular birden bire kendilerine ilginç fırsatlar yaratabilir hale geldiler. Örnek: İflastan çıkış yolu arayan GM Avrupa operasyonunu satabilmek için Kanada’lı bir yan sanayi üretici olan Magna ile anlaşmak üzere. Eğer Magna olmazsa bu kez Belçika’lı yatırım grubu RHJ ya da Çin’li otomobil üreticisi Beijing Automotive ile pazarlık edecek. Bundan sadece 5 yıl önce bu durum yaşansaydı Opel’i satın almak için ilk akla gelen isimler otomotiv dünyasının diğer büyükleri olurdu.

Diğer global oluşum olan ısınma ise alternatif enerjilerle ilgili teknolojilerin gelişimini kimsenin akıl edemeyeceği kadar hızlandırdı. Yıllardır gündemde olan ama bir türlü hayata geçirilemeyen elektrik enerjili araçlar birden popülerliklerini artırdılar. Elektrik enerjisiyle ilgili yıllardır çözülemeyen depolama ve şarj etme süresi alanlarında son iki yıldır yapılan çalışmalar belki de önceki 20 yıldır yapılanlara eşit. Bu konuda önemli bir değişim de bu çalışmaları artık sadece otomotiv üreticilerinin değil, mühendislik firmalarının yapıyor olması. Yani bu alanda da küçükler, düşük maliyet yapıları, yaratıcılık konusundaki becerileri ve hızlı çalışma kabiliyetleriyle öne çıkmaya başladılar.

Günak’ın Hayali

Basına yansıyan haberlerden anlaşılıyor ki Murat Günak, tipik kurumsal yaklaşımları bir kenara koyup mühendis ve tasarımcı kimliğiyle bir otomobil (ve dolayısıyla bir marka) yaratma macerasına soyunmuş. Diğer taraftan daha kurumsal bir pencereden bakan Aclan Acar ise Türk sermayesinin kaynaklarını daha uygun alanlarda harcamasının doğru olacağını savunarak farklı ve daha rasyonel bir bakış açısı ortaya koyuyor.

Bu tür konularda doğru – yanlış değerlendirmesi yapmak mümkün değil; herkes bir takım seçimler yapıyor ve bu seçimlerin sonuçlarıyla yaşıyor. Ayrıca hızla akıp giden zamanda geri gidip diğer seçimi denemenin bir yolu da yok.  Ancak bu iki karşıt görüş, otomotivin içinden geçtiği değişim süreci açısından çok önemli. Günak’ın bakış açısı otomotiv dünyasının geçirmekte olduğu değişim yüzünden büyük potansiyel taşıyor. Otomotiv’de yeni bir marka yaratmayı “çok pahalıya malolur” endişesine kapılmadan hayata geçirmeye çalışan bir yaklaşım ile yaratılmış bir proje olan Mindset sadece cesur bir girişim değil aynı zamanda her yönüyle son derece çağdaş bir ürün: Elektrikli motorunu ana güç kaynağı olarak kullanan araç aynı zamanda bu motoru şarj eden bir de iki silindirli, 23 beygir gücünde ikinci bir motora sahip. Tavanındaki güneş panelleri sayesinde açık havalarda kendini bir miktar daha şarj edebilen Mindset, 22 inch yüksekliğinde 155 mm genişlikte, yani yüksek ama dar profilli lastikler ve en son Citroen 2CV’de görülen tek parça tasarlanmış ön koltuk gibi nesil araçlarda hiç görülmeyen enteresan tasarım özelliklerine de sahip. Yani sadece teknolojik açıdan değil görsel olarak da farklı.

Bu noktada konu Türkiye’den otomotiv markası çıkar mı, çıkmaz mı tartışması boyutuna taşınırsa anlamını yitirir. Artık her ülkeden marka çıkabilir; çünkü aslında markaları milletler çıkarmıyor. Marka kavramı ait olduğu milli kültürün üzerine çıkabilen bir içeriğe sahip. Murat Günak Türk bir mühendis, İsviçre’li bir yatırımcı tarafından finanse ediliyor ve konsept olarak yarattığı ürünü üretecek yatırımı yapacak bir ülke (ya da kurum) arıyor.

Konunun özü milliyetçilik yaklaşımı içerisinde kaybolmaması gerekecek kadar önemli: Mindset çağdaş teknolojiler kullanan, çevreye duyarlı ve talep yaratacak şekilde fiyatlandırılmış bir ürün olmayı başarabilirse hangi milliyete ait olduğunun pek de önemi olmayacak. Diğer taraftan Türkiye devlet otoriteleri ya da Türk bir kurumsal yapı bir yolunu bulur da Mindset’in Türkiye’de üretilmesini sağlayabilecek olursa, projenin potansiyel başarıları büyük ölçüde sahiplenilmiş olacak.

Hem de ürün hazır olduğu için son derece makul bir maliyet ile.

Global hareketler artık büyük proje yapmakla ilgili kriterleri değiştirdi. Büyük oyuncuların zorlandıkları bu dönemde, küçük oyuncuların şansı artıyor. Ama tek bir şartla: Büyük oynamak. Murat Günak, büyük oynamış ve iddialı bir ürünü çağdaş tekonolojilerle donatarak ortaya çıkarmış durumda. Bunu sadece kendi çevresi ve kendi bağlantıları sayesinde bulduğu kaynakları kullanarak yapmış olması, otomotiv gibi bir sektörde bile kararlı bireylerin fark yaratabileceğinin bir kanıtı. Bakalım aynı cesur yaklaşımı gösterip bu projenin ihtiyaç duyduğu kaynağı biraraya getirecek ve bu hayali gerçeğe dönüştürecek bir kişi ya da kurum çıkacak mı?

Liderliğin fiziksel büyüklükte değil bakış açılarında saklı olduğu günümüzde bu yatırımcının bizim içimizden çıkması ve bu proje ile Türkiye’nin bir şekilde ilişkilendirilebilmesi o kadar mümkün ki, insan “neden olmasın?” diye sormaktan kendini alamıyor.

Sevgi ve saygılarımla.

Yazının satış tabloları da içeren word versiyonu için lütfen tıklayın.

Reklamlar

Yayınlayan

Yalçın Arsan

Danışman. Koç. Mentor. Fikir ve yöntem üreticisi. Birey ve kurum geliştiricisi. Değişim tetikleyicisi. Görüş paylaşımcısı. Doğru sorgulayıcısı. Hoşgörü destekçisi. Dünyanın daha iyi bir yer olması için kendine de görev düştüğüne inanan bir idealist. Teknoloji, spor ve müzik düşkünü. "Nasıl yapalım?" sorusunun muhattabı.

Yanıt bırakın

Aşağıya bilgilerinizi girin veya oturum açmak için bir simgeye tıklayın:

WordPress.com Logosu

WordPress.com hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Log Out / Değiştir )

Twitter resmi

Twitter hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Log Out / Değiştir )

Facebook fotoğrafı

Facebook hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Log Out / Değiştir )

Google+ fotoğrafı

Google+ hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Log Out / Değiştir )

Connecting to %s